PLATAFORMA DE
ELECTROMOVILIDAD

Desde los primeros modelos comerciales de vehículos eléctricos en el mercado automotriz en 2010, el proceso de recarga ha ido cambiando gradualmente, desde un modelo que depende exclusivamente de la carga residencial, a uno mixto que está exhibiendo una creciente dependencia en la carga utilizando infraestructura pública (Electric Power Research Institute (EPRI), 2007) (J. T. Salihi, 1973) (Morcos, 2003) (K. Qian, 2011) (J. Sexauer, 2013) (P. Fan, 2015) (D. Bowermaster, 2017).

Una exitosa introducción de la carga rápida, sumado a una creciente popularidad de cargadores habilitados en lugares de trabajo, han cambiado la forma en que la recarga es concebida, además de proporcionar una mayor flexibilidad a los conductores. A pesar de que el método preferido de recarga de baterías seguirá siendo el residencial (D. Aggeler, 2010) (EPFL) (D. Christen, 2010), la disponibilidad de una infraestructura de carga pública representa un factor positivo para la masificación de la electromovilidad. El proceso de recarga de baterías es fundamental, tanto para el funcionamiento de los vehículos eléctricos, como para la red de distribución a la que se conectará la red de carga. Esto se relaciona con una serie de particularidades de la aplicación, y que en cierta medida define la forma de afrontar el problema.

Fundamentalmente, existen 3 parámetros para caracterizar la recarga: el nivel (level), el tipo de conector y el modo de carga. Estos parámetros implicarán diferencias en la forma en que se establece la conexión a la red eléctrica, los niveles de corriente/voltajes asociados, la forma en que la energía es inyectada al vehículo (AC o DC), sistemas de comunicación entre el vehículo y el cargador, entre otros.

La industria de la electromovilidad está haciendo importantes esfuerzos en aumentar la capacidad de las baterías al rango de 60 – 100 kWh (D. Bowermaster, 2017). Esto implicará un aumento de los tiempos de recarga o en los niveles de potencia de los cargadores, que se proyectan al rango de los 350-400 kW (D. Bowermaster, 2017) (Yilmaz, 2013). Estos niveles se alejan de los niveles esperados en sectores no industrializados, por lo que la habilitación de electrolineras o puestos de carga en estacionamientos involucrará la actualización de componentes de transmisión y distribución eléctricas (Dusmez, 2012) (L. Dickerman and J. Harrison, 2010).

Este constante cambio de la infraestructura de carga para los vehículos eléctricos, ha modificado el rol de las compañías de electricidad en su desarrollo, las que cada vez son más partícipes en la instalación de nuevas estaciones de cargas, tanto del sector público como privado. A modo de ejemplo, en Canadá y Estados Unidos, las compañías públicas han apoyado activamente la instalación de 5.500 estaciones de carga en Norteamérica, con aportes que superan los USD$1.000 millones (D. Bowermaster, 2017). Estos programas tienen como propósito, beneficiar a todos los usuarios del sistema y a la sociedad mediante la reducción de tarifas y emisiones de carbono, y la creación de nuevos trabajos. En el caso nacional, el sector privado es el que ha tomado principalmente el rol de disponer de puntos de carga eléctrica de acceso público.

A Mayo del 2020, la red de cargadores públicos en Chile alcanzó las 160 unidades y cuyos responsables son aquellos que han declarado de forma explícita su apoyo a la electromovilidad en Chile a través del Acuerdo Público Privado del Ministerio de Energía.

Finalmente, es importante señalar que, dentro de las categorías mencionadas, el medio físico por el cual se establece la transferencia de energía difiere entre tecnologías, los que pueden ser conductivos, y utilizar un cable o medio de conducción sólido para el flujo de electrones, como también inductivos, y hacer la transferencia inalámbrica mediante inductores magnéticamente acoplados (Rivera, 2016). La carga inductiva permitiría, potencialmente, transferir energía durante los viajes, implementando carreteras energizadas y solucionar, en gran medida, el problema de autonomía de las baterías (Stanford News, 2017). Sin embargo, los cargadores conductivos dominan, casi en su totalidad, el mercado de cargadores eléctricos debido a su madurez y desempeño probado (Yilmaz, 2013). Las aplicaciones de cargadores inductivos tienen prototipos principalmente ligados a operación de buses bajo el concepto de carga de oportunidad u opportunity charge (OppCharge: Fast Charging of Electric Vehicles, 2017). Bajo esta misma línea se encuentra los cargadores conductivos de tipo pantógrafo o carga superior. Para más detalle revisa el artículo “Cargadores para buses eléctricos”.